Το ημερολόγιο έδειχνε 28 Φεβρουαρίου 2023, όταν γράφτηκε η πιο μαύρη σελίδα στην ιστορία του ελληνικού σιδηροδρόμου. Τις ημέρες που ακολούθησαν, άρχισε να καλλιεργείται η προσδοκία πως η εθνική τραγωδία θα μπορούσε να λειτουργήσει ως ισχυρό ηλεκτροσόκ, μία αφετηρία για να μπει ο βυθισμένος στην απαξίωση ελληνικός σιδηρόδρομος σε τροχιά αναβάθμισης. Παρά τις όποιες καλές προθέσεις, δύο χρόνια μετά, οι ελλείψεις και τα συστημικά προβλήματα παραμένουν.
Οι δύο βασικοί πρωταγωνιστές του, ΟΣΕ και Hellenic Train, αποδείχθηκαν μικροί απέναντι στις τεράστιες προκλήσεις για ασφαλές δίκτυο. «Ο σιδηρόδρομος έτσι όπως κατήντησε επί τόσα χρόνια, θέλει συνεχή προσπάθεια, θέλει πάνω από 10 χρόνια για να γίνει ένα οργανωμένο και ασφαλές δίκτυο», αναφέρουν μετά γνώσεως στην «Κ» στελέχη του σιδηροδρόμου που παρακολουθούν τις εξελίξεις. Τα προβλήματα είναι βαθιά: Κενά στα συστήματα ασφαλείας, αυτά που «σάπισαν» και ξαναπληρώθηκαν για να αναταχθούν (ETCS)· ελλείψεις σε προσωπικό· καθυστερήσεις στα δρομολόγια που ταλαιπωρούν το επιβατικό κοινό· δέντρα που πέφτουν στις γραμμές ή «εισβάλλουν» στις καμπίνες μηχανοδήγησης έπειτα από κακοκαιρία· κενά στην εκπαίδευση μηχανοδηγών και σταθμαρχών. Διαδοχικά συμβάντα, όπως η παρ’ ολίγον είσοδος συρμού του προαστιακού σε γραμμή του μετρό στη Δουκίσσης Πλακεντίας τον περασμένο Οκτώβριο, αναζωπυρώνουν διαρκώς τον φόβο μιας νέας τραγωδίας. Τούτων δοθέντων, το γεγονός ότι η χώρα απειλείται με κυρώσεις λόγω της μη συμμόρφωσης με τις απαιτήσεις της νομοθεσίας της Ε.Ε. για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, μοιάζει να είναι το λιγότερο κακό.
Τηλεδιοίκηση και «Daniel»
«Η υποδομή σας είναι προβληματική», έχουν καταγγείλει κατά καιρούς μηχανοδηγοί απευθυνόμενοι στον ΟΣΕ για τα σημεία-sos του δικτύου. Το τμήμα του κεντρικού άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας διαθέτει πλέον σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση, μετά την ολοκλήρωση –με καθυστερήσεις ετών– της αμαρτωλής σύμβασης 717. Ωστόσο τμήματα από τη νότια σήραγγα Οθρυος έως τη Λάρισα καταστράφηκαν λόγω του «Daniel». Επιπλέον, σε πολλά σημεία του δικτύου τα συστήματα δεν έχουν τοποθετηθεί, ή δεν έχουν καν τις κατάλληλες υποδομές. Ενα τέτοιο παράδειγμα είναι ο προαστιακός στην Πάτρα. «Η γραμμή μεταξύ Ρίου και Κάτω Αχαΐας δεν είναι αυτή που θα έπρεπε», παραδέχεται στέλεχος του ΟΣΕ, αποδίδοντας την κακή υποδομή στην απουσία επενδύσεων εν αναμονή του έργου που θα ένωνε κάποια στιγμή την Αθήνα με την Πάτρα. Πρόκειται για ένα έργο που εξαγγέλθηκε πριν από δεκαετίες αλλά δεν υλοποιήθηκε ποτέ.
Δεν είναι μόνο τα έργα που δεν έγιναν, αλλά επίσης και το ότι συχνά επιμέρους έργα υλοποιούνται αποσπασματικά, ελλείψει ενός συνολικού σχεδιασμού. Χαρακτηριστικό παράδειγμα, η επικείμενη αναβάθμιση της σιδηροδρομικής γραμμής ΣΚΑ (Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών) – Οινόη, προϋπολογισμού 192,1 εκατ. ευρώ που θα συγχρηματοδοτηθεί μέσω του CEF 2. Μέσω της σύμβασης 717 στο εν λόγω τμήμα τοποθετήθηκε μετά το δυστύχημα τηλεδιοίκηση και σηματοδότηση. Ωστόσο το στέλεχος του ΟΣΕ υποστηρίζει πως θα πρέπει να ξηλωθεί για να φτιαχτεί η γραμμή.
Μεγάλη πληγή για τον Οργανισμό εξακολουθεί να αποτελεί η υποστελέχωση. Σύμφωνα με ανώτατα στελέχη, ο οργανισμός χρειάζεται διπλάσιο προσωπικό κυκλοφορίας, ήτοι σταθμάρχες κλειδούχους κ.λπ., προκειμένου να μην κάνουν οι εργαζόμενοι υπερωρίες, να αυξηθούν και τα δρομολόγια, και όπως λένε, να ανοίξουν και σταθμοί, κυρίως στη Βόρεια Ελλάδα. «Αυτό το προσωπικό υπολογίζεται σε 200-220 μαζί με όσους εργάζονται με δελτία παροχής υπηρεσιών. Θέλουμε άλλους τόσους», αναφέρουν, αναμένοντας την πρόσληψη 140 εργαζομένων μέσω ΑΣΕΠ, εκ των οποίων 70 είναι πρώτης γραμμής.
Οι «υπερταχείες»
Η Hellenic Train βρίσκεται στο μάτι του κυκλώνα. Οι συμβάσεις που έχει υπογράψει η ιταλική εταιρεία με το ελληνικό Δημόσιο έχουν μπει στο μικροσκόπιο, προκειμένου οι αρμόδιες υπηρεσίες του Δημοσίου να είναι έτοιμες, εάν χρειαστεί, να προχωρήσουν σε καταγγελία. Παρ’ όλα αυτά, στο τέλος της εβδομάδας έπεσαν και οι υπογραφές για την εκταμίευση της αποζημίωσης προς τη Hellenic Train για τις άγονες γραμμές του 2023 (ΥΔΥ).
Οι επιβάτες ταλαιπωρούνται από καθημερινές καθυστερήσεις που μπορεί να ξεπεράσουν και τη μία ώρα, ενώ συχνές είναι και οι βλάβες του τροχαίου υλικού, που με τη σειρά του έχει κλείσει δεκαετίες ζωής. Και ενώ τα «Ασημένια Βέλη» καλλιέργησαν προσδοκίες για μείωση του χρόνου Αθήνα Θεσσαλονίκη κάτω από 4 ώρες, για πολλούς λόγους (και της υποδομής) διαψεύστηκαν. Οι καταργήσεις δρομολογίων, αλλά και η υποκατάστασή τους από λεωφορεία –εξαιτίας και προβλημάτων στην υποδομή–, μετατρέπουν σε περιπέτεια τη χρήση του μέσου. Μόλις την περασμένη Δευτέρα η εταιρεία ενημέρωσε πως τμήματα της γραμμής Πάτρα – Κάτω Αχαΐα – Πάτρα του προαστιακού υποκαθίστανται με λεωφορεία. Πρόκειται για γραμμή που εξυπηρετεί αρκετό κόσμο, και κυρίως φοιτητές. Σε ό,τι αφορά το προσωπικό που αποτελείται από 1.200 άτομα, εργαζόμενοι λένε στην «Κ» πως «παρότι από το 2018 έχουν προσλάβει αρκετούς μηχανοδηγούς, ακόμη υπάρχουν ελλείψεις σε μηχανοδηγούς, τεχνίτες και συνοδούς». Στον απόηχο και των τελευταίων συμβάντων στον σιδηρόδρομο που έγιναν από λάθη σιδηροδρομικών, η Hellenic Trainανακοίνωσε μία σειρά από δράσεις για την εκπαίδευση του προσωπικού και την καλλιέργεια της κουλτούρας ασφάλειας, ενώ εντατικοποιεί και εκπαιδευτικά προγράμματα που ενδεχομένως στο παρελθόν είχαν αδρανήσει (π.χ. ασκήσεις ετοιμότητας, προσομοιώσεις έκτακτων περιστατικών κ.λπ.).
Η προσπάθεια της εταιρείας να γυρίσει σελίδα δεν είναι εύκολη. Σύμφωνα με σιδηροδρομικές πηγές, η Hellenic Train, εάν και ιδιωτική εταιρεία, λειτουργούσε για χρόνια με τη λογική του Δημοσίου, ενώ έχει ασκηθεί κριτική και για τη συνδιοίκησή της με συνδικαλιστές.
Αλληλοκατηγορίες
Μεγάλο «αγκάθι» για τον σιδηρόδρομο αποτελούν και οι διαταραγμένες σχέσεις μεταξύ του ΟΣΕ και της Hellenic Train που εδώ και χρόνια λειτουργούν «ως ξένοι στο ίδιο δίκτυο». «Φταίνε τα τρένα σας». «Φταίει η υποδομή σας, εξαιτίας της οποίας οι τροχοί πυρώνονται», έλεγαν ο ένας στον άλλον. Χαρακτηριστικό είναι πρόσφατο καταγγελθέν συμβάν στην Πιερία, όπου μηχανοδηγοί έκαναν λόγο για παρ’ ολίγον σύγκρουση τρένων λόγω αστοχίας στο φωτόσημο. Από την άλλη, ο ΟΣΕ απέρριψε τις εν λόγω αιτιάσεις, λέγοντας πως σε ασκήσεις προσομοίωσης του περιστατικού δεν προέκυψε πρόβλημα.
Αν και οι νέες διοικήσεις των δύο εταιρειών αναζητούν κοινή γραμμή πλεύσης και ο πόλεμος ανακοινώσεων αλλά και εκατέρωθεν μηνύσεων δείχνει να έχει εξομαλυνθεί, συμβάντα στο δίκτυο, όπως η αποκόλληση του παντογράφου από τον προαστιακό στον σταθμό «Αεροδρόμιο» πριν από κάποιες μέρες, αλλά και οι οφειλές για τα τέλη υποδομής επαναφέρουν τις διαφορές τους. Οι απαιτήσεις του ΟΣΕ κατά της εταιρείας για μη καταβληθέντα τέλη υποδομής από το 2020 είναι γύρω στα 110,6 εκατ. ευρώ, τα οποία η εταιρεία αμφισβητεί. Ωστόσο οι δύο «συμφώνησαν πως διαφωνούν», με τις οικονομικές τους διαφορές να έχουν πάρει τον δρόμο της Δικαιοσύνης.
Η Καθημερινή
Ελάτε στην ομάδα μας στο viber για να ενημερώνεστε πρώτοι για τις σημαντικότερες ειδήσεις
